Le Plan gouvernemental « Vélo et mobilités actives » fête ses deux ans !

Thierry du Crest, coordonnateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo au ministère de la Transition écologique, travaille à la mise en œuvre du plan Vélo. Il nous en présente les dernières évolutions en lien avec la crise de la Covid et le plan France Relance.

Propos recueillis par Nathalie Garat

Les dynamiques autour du vélo s’accélèrent. En quoi la crise sanitaire actuelle y contribue-t-elle ?

Tout n’est pas parti de la crise de la Covid. La dynamique existait déjà avant.

Fin 2017, lors des assises de la mobilité, le vélo a pris une place de choix assez inattendue. Ce qui a conduit au plan gouvernemental « Vélo et mobilités actives » de 2018 et à une intégration spécifique dans la loi d’orientation des mobilités. Et depuis les dix derniers mois, la dynamique cyclable ne cesse de croître. Dans l’urbain dense, les grèves de décembre et janvier derniers ont redonné de l’appétit pour ce mode de transport utilisé alors en substitution. En outre, il s’est invité dans les sujets de campagnes municipales sur de nombreux territoires.

Mais depuis le déconfinement de mai dernier, l’intérêt pour le vélo s’affirme à un niveau encore inégalé en France. Selon l’association Vélo et Territoires, la fréquentation des pistes cyclables a augmenté de 29 % entre 2019 et 2020 pour la période mi-mai à mi-août. Ceci concerne aussi bien les territoires urbains (34 %) et périurbains (20 %), que le milieu rural (18 %).

Fin mai, le plan gouvernemental Vélo a été revisité. Que comprend ce volet « déconfinement » ?

Dans l’urgence du déconfinement, l’objectif est alors de faciliter la remise en selle rapide des cyclistes sur les territoires, qu’il s’agisse de pratiquants réguliers ou de nouveaux usagers. Puisque face à la situation sanitaire, beaucoup de personnes y voient une alternative à leur mode de transport antérieur.

Ainsi, cela passe en premier lieu par la réalisation de pistes cyclables provisoires. De nombreuses collectivités locales s’y emploient. En période de déconfinement, les démarches administratives ont été facilitées. De plus, le Cerema a organisé plusieurs webinaires au printemps. Et son guide des aménagements cyclables provisoires, publié en quelques semaines, fournit dorénavant autant de repères utiles pour les aménageurs.

Par ailleurs, le plan « Coup de pouce réparation Vélo » connaît un franc succès. 50€ sont défalqués des factures de réparation, aidant ainsi les nouveaux cyclistes à ressortir leurs vieux vélos des garages. Au départ, on tablait sur 300 000 vélos. Mais face à l’engouement, l’objectif a été porté à plus d’un million de vélos jusqu’à la fin de l’année.

En outre, depuis le 1er juin dernier, l’État a simplifié son bonus d’aide à l’achat de VAE (Vélo à Assistance Électrique). Là où les collectivités aident déjà les particuliers, l’État double l’aide dans la limite de 200 € pour les ménages les plus modestes. Le VAE s’est fortement développé ces cinq dernières années. Limitant l’effort, aplanissant les côtes…, l’assistance électrique favorise l’accès de la bicyclette à des territoires vallonnés mais aussi à d’autres publics plus réticents, comme les séniors ou les femmes. Ce qui s’avère des plus utiles pour généraliser la pratique du vélo au quotidien.

En lien avec le plan France Relance, quelles mesures viennent d’être annoncées pour soutenir la pratique du vélo ?

Le 14 septembre dernier, le plan « Vélo et mobilités actives » a fêté ses deux ans. Il vise à  tripler l’usage du vélo d’ici 2024. Si celui-ci est vraiment devenu un mode de transport à part entière depuis le déconfinement, l’objectif n’en demeure pas moins ambitieux. Ceci passe notamment par la sécurisation des parcours cyclables ou la lutte contre le vol.

Et avec le plan France Relance, l’idée est d’enclencher la vitesse supérieure. Ainsi, l’État va abonder le « Fonds mobilités actives » de 100 millions d’euros de subventions supplémentaires pour les investissements d’infrastructures cyclables de collectivités les deux prochaines années. Ils s’ajouteront à l’enveloppe initiale de 350 M€. Depuis sa création en 2019, ce fonds de l’État est affecté aux opérations après sélection par appel à projets. Il a fait l’objet de deux éditions qui visaient à résorber les discontinuités cyclables. 339 projets lauréats ont ainsi été retenus pour 113 millions de subventions.

Il s’agit donc de développer les aménagements, mais aussi les stationnements sécurisés. En effet, outre la sécurité lors du déplacement, la crainte du vol constitue l’un des deux freins majeurs à l’usage du vélo. Aussi, 100 M€ seront versés aux Régions et consacrés au stationnement sécurisé en gare favorisant par la même l’intermodalité train/vélo.Un nouvel appel à projets « Fonds mobilité active » vient d’être lancé en juillet dernier. Outre la résorption des discontinuités cyclables, il vise à soutenir la pérennisation de pistes cyclables de transition et la réalisation d’itinéraires cyclables sécurisés. La date limite de dépôt des dossiers est fixée au 30 octobre prochain.

Le vélo prend ses marques

Depuis la fin août, le Grand Lyon dépasse allègrement l’objectif de 1000 km de voies cyclables fixé à l’horizon 2020 dans son plan mobilités actives. Au cœur de la dynamique, Matthieu Meylan – responsable du pôle conduite d’opérations vélo – nous livre les premiers retours d’expérience sur cette période bien particulière.

Propos recueillis par Nathalie Garat

À l’échelle du Grand Lyon, pas moins de 79 km de réseau cyclable ont été aménagés sur les quatre derniers mois. Comment expliquer une telle dynamique ?

La crise sanitaire de la Covid-19 modifie en profondeur les comportements de mobilité. Le contexte général est devenu très favorable au vélo. C’est le cas notamment à l’échelle nationale avec le plan gouvernemental vélo de 2018 complété lors du déconfinement.

Et face au risque de propagation du virus, l’appétence pour le vélo devient vraiment palpable. Ici en métropole lyonnaise, les trafics de cyclistes explosent depuis le début du déconfinement. Par rapport à l’année dernière à la même période, la croissance tourne autour des 70 %.

Ainsi, devant cette opportunité inédite, l’urgence est de réaliser les infrastructures manquantes les plus utiles pour les cyclistes du Grand Lyon. Le 15 avril dernier, nos élus ont lancé le programme. Et cinq mois plus tard, 48 projets sont d’ores et déjà livrés, augmentant notre linéaire de réseau cyclable de 79 km.

Quels grands principes vous ont guidé pour choisir les secteurs à aménager en priorité ?

En fait, les 79 km réalisés se concentrent surtout sur les axes structurants. Certes, depuis 2009 à la faveur de nos différents plans sur les modes doux puis actifs, le territoire du Grand Lyon s’avère de plus en plus accueillant pour les cyclistes. Néanmoins, restaient des discontinuités sur le réseau principal, freinant d’autant l’usage du vélo. Le but est donc d’en résorber un maximum à la faveur de cette période propice. Ce qui nous permettra de bénéficier d’un effet réseau fonctionnant à plein régime.

Et, second pilier de la démarche, l’optique est aussi de soulager les lignes de métro et de tramway. Le plus souvent, nous disposons d’aménagements cyclables sur ces linéaires. Mais l’objectif est de les élargir. De plus grande capacité, ils viennent alors en superposition des réseaux de métro et de tramway, facilitant d’autant les reports.

Pour atteindre ce niveau de réalisation jusque-là inégalé, quelles méthodes de travail avez-vous adopté ?

Avec la crise sanitaire, les méthodes ont radicalement changé. La réversibilité des aménagements cyclables constitue l’un des principes-clé. On se donne le droit à l’expérimentation et donc aussi à l’erreur.

Ceci suppose déjà d’accepter de porter politiquement les secteurs qui ne marcheront pas ou qui nécessiteront de ré-intervenir. Et sur le plan technique, l’appréhension des projets diffère vraiment. Il s’agit de choisir les secteurs d’intervention adaptés à une mise en œuvre simple, rapide et peu coûteuse. Ce qui facilite d’éventuels retours en arrière.

Ainsi, cette réversibilité nous a permis de consulter nos partenaires sur un format bien plus léger que pour des aménagements pérennes. Le principe de test in situ autorise une ambition accrue dans le choix des aménagements. L’impact sur le trafic motorisé est ensuite observé sur place et donne lieu à d’éventuels réajustements.

Marquage jaune, balisettes, séparateurs plastiques, cette démarche expérimentale s’appuie donc sur des moyens simples. Nos études de faisabilité se sont centrées le plus souvent sur des axes avec plusieurs files par sens de circulation. Ce qui permet d’en dédier une aux vélos.

Quels impacts avez-vous observé sur les automobilistes et autres usagers de la route ?

Il est arrivé que certains aménagements ne fonctionnent pas. Après quelques semaines d’observation, les carrefours les plus complexes, en baïonnette par exemple, ont nécessité des ré-ajustement. Mais, à ce jour, sur l’ensemble des 48 réalisations, seul un projet a été effacé.

En revanche, lors de la conception, les itinéraires de bus ont fait l’objet d’une grande vigilance. On s’est surtout orienté vers des couloirs mixtes bus–vélo. C’est une décision politique forte. L’idée générale était de faciliter, avant tout, les modes de transports alternatifs à la voiture individuelle. Donc de veiller à ne pas pénaliser davantage la desserte en bus, celle-ci étant déjà impactée par la crise sanitaire.

Ainsi, 36 km de nouveaux couloirs mixtes viennent augmenter le linéaire de bus en site propre de 25 %. Ce qui optimise d’autant les temps de parcours et par conséquent la capacité des lignes concernées.

Quelles perspectives s’ouvrent pour le vélo sur le Grand Lyon ?

Nous passons à un potentiel de 75 projets (dont les 48 réalisés), soit 98 km supplémentaires d’aménagements cyclables en perspective. Dorénavant, s’ajoutent ceux portés par les communes de la métropole, de même que ceux relayés par les associations.

Et au travers de la nouvelle édition de l’atlas cartographique communal, nous nous penchons notamment sur l’implantation d’arceaux pour stationner son vélo. Ceci pose les premières bases d’un travail partenarial avec les communes, puisqu’elles sont compétentes en la matière. Ce maillon de stationnement s’avère capital pour l’équipement cyclable de notre territoire. Car pour le cycliste, stationner son vélo en lieu sûr compte tout autant que sa propre sécurité durant le trajet.

Les nouvelles mobilités en questions

Emmanuel Ravalet, chercheur à l’École polytechnique fédérale de Lausanne et associé-fondateur du bureau d’études Mobil’Homme, fait ici le point sur les services à la mobilité et le rôle des nouvelles technologies. Il montre le chemin qu’il reste à parcourir pour développer une société bas carbone, avec, au coeur du débat, une meilleure articulation des politiques de transport, d’aménagement et de l’innovation.

Propos recueillis par Virginie Bathellier.

N° 201 : Les nouvelles mobilités en questions – Emmanuel Ravalet

 

Les anciens numéros

La Revue Diagonal existe depuis 1973, et produit actuellement son 209ème numéro. Vous trouverez ci-dessous les couvertures et sommaires des six derniers numéros, et l’ensemble des numéros parus il y a plus de deux ans (mis en ligne progressive).

Pour tout renseignement sur un numéro paru, n’hésitez pas à vous adresser à Valérie Blin (valerie.blin@developpement-durable.gouv.fr).

Couvertures et sommaires des 6 derniers numéros parus :

N°208 Biodiversité en péril : repenser l’urbanisme Avril 2020
N°207 Le logement : des maux et des remèdes Novembre 2019
N°206 Face aux crises, des villes se réinventent Juillet 2019
N°205 Adapter l’espace vécu aux plus fragiles Mars 2019
N°204 Implication citoyenne et renouveau territorial Novembre 2018
N°203 Tourisme et vie locale, l’avenir en partage Juillet 2018

Anciens numéros en version pdf basse définition, ou couvertures et sommaires quand seule la version haute définition est disponible (articles disponibles sur demande) :

N°202 Mer et Littoral : construire un destin commun Mars 2018
N°201 Les outils des nouvelles mobilités Novembre 2017
N°200 Les ÉcoCités, laboratoires de la ville durable Juillet 2017
N°199 Déchets : du rebus vers la ressource Mars 2017
N°198 Ville et santé : deux termes à concilier Novembre 2016
N°197 Ateliers nationaux, Ateliers des territoires Juillet 2016
N°196 Attribution et occupation du logement social Avril 2016
N°195 Ville et réchauffement climatique Novembre 2015
N°194 Énergie : produire mieux, consommer moins Juillet 2015
N°193 De l’agriculture urbaine à l’agri-urbanisme Mars 2015
N°192 Observer, mesurer, anticiper Novembre 2014
N°191 Le paysage : un plan pour l’aménagement Juillet 2014
N°190 La mobilité, un concept en mouvement Mars 2014
N°189 Agir sur l’offre de logement Octobre 2013
N°188 40 ans d’urbanisme Juin 2013
N°186 La gare entre en ville, la ville entre en gare Octobre 2012