Le vélo prend ses marques

Depuis la fin août, le Grand Lyon dépasse allègrement l’objectif de 1000 km de voies cyclables fixé à l’horizon 2020 dans son plan mobilités actives. Au cœur de la dynamique, Matthieu Meylan – responsable du pôle conduite d’opérations vélo – nous livre les premiers retours d’expérience sur cette période bien particulière.

Propos recueillis par Nathalie Garat

À l’échelle du Grand Lyon, pas moins de 79 km de réseau cyclable ont été aménagés sur les quatre derniers mois. Comment expliquer une telle dynamique ?

La crise sanitaire de la Covid-19 modifie en profondeur les comportements de mobilité. Le contexte général est devenu très favorable au vélo. C’est le cas notamment à l’échelle nationale avec le plan gouvernemental vélo de 2018 complété lors du déconfinement.

Et face au risque de propagation du virus, l’appétence pour le vélo devient vraiment palpable. Ici en métropole lyonnaise, les trafics de cyclistes explosent depuis le début du déconfinement. Par rapport à l’année dernière à la même période, la croissance tourne autour des 70 %.

Ainsi, devant cette opportunité inédite, l’urgence est de réaliser les infrastructures manquantes les plus utiles pour les cyclistes du Grand Lyon. Le 15 avril dernier, nos élus ont lancé le programme. Et cinq mois plus tard, 48 projets sont d’ores et déjà livrés, augmentant notre linéaire de réseau cyclable de 79 km.

Quels grands principes vous ont guidé pour choisir les secteurs à aménager en priorité ?

En fait, les 79 km réalisés se concentrent surtout sur les axes structurants. Certes, depuis 2009 à la faveur de nos différents plans sur les modes doux puis actifs, le territoire du Grand Lyon s’avère de plus en plus accueillant pour les cyclistes. Néanmoins, restaient des discontinuités sur le réseau principal, freinant d’autant l’usage du vélo. Le but est donc d’en résorber un maximum à la faveur de cette période propice. Ce qui nous permettra de bénéficier d’un effet réseau fonctionnant à plein régime.

Et, second pilier de la démarche, l’optique est aussi de soulager les lignes de métro et de tramway. Le plus souvent, nous disposons d’aménagements cyclables sur ces linéaires. Mais l’objectif est de les élargir. De plus grande capacité, ils viennent alors en superposition des réseaux de métro et de tramway, facilitant d’autant les reports.

Pour atteindre ce niveau de réalisation jusque-là inégalé, quelles méthodes de travail avez-vous adopté ?

Avec la crise sanitaire, les méthodes ont radicalement changé. La réversibilité des aménagements cyclables constitue l’un des principes-clé. On se donne le droit à l’expérimentation et donc aussi à l’erreur.

Ceci suppose déjà d’accepter de porter politiquement les secteurs qui ne marcheront pas ou qui nécessiteront de ré-intervenir. Et sur le plan technique, l’appréhension des projets diffère vraiment. Il s’agit de choisir les secteurs d’intervention adaptés à une mise en œuvre simple, rapide et peu coûteuse. Ce qui facilite d’éventuels retours en arrière.

Ainsi, cette réversibilité nous a permis de consulter nos partenaires sur un format bien plus léger que pour des aménagements pérennes. Le principe de test in situ autorise une ambition accrue dans le choix des aménagements. L’impact sur le trafic motorisé est ensuite observé sur place et donne lieu à d’éventuels réajustements.

Marquage jaune, balisettes, séparateurs plastiques, cette démarche expérimentale s’appuie donc sur des moyens simples. Nos études de faisabilité se sont centrées le plus souvent sur des axes avec plusieurs files par sens de circulation. Ce qui permet d’en dédier une aux vélos.

Quels impacts avez-vous observé sur les automobilistes et autres usagers de la route ?

Il est arrivé que certains aménagements ne fonctionnent pas. Après quelques semaines d’observation, les carrefours les plus complexes, en baïonnette par exemple, ont nécessité des ré-ajustement. Mais, à ce jour, sur l’ensemble des 48 réalisations, seul un projet a été effacé.

En revanche, lors de la conception, les itinéraires de bus ont fait l’objet d’une grande vigilance. On s’est surtout orienté vers des couloirs mixtes bus–vélo. C’est une décision politique forte. L’idée générale était de faciliter, avant tout, les modes de transports alternatifs à la voiture individuelle. Donc de veiller à ne pas pénaliser davantage la desserte en bus, celle-ci étant déjà impactée par la crise sanitaire.

Ainsi, 36 km de nouveaux couloirs mixtes viennent augmenter le linéaire de bus en site propre de 25 %. Ce qui optimise d’autant les temps de parcours et par conséquent la capacité des lignes concernées.

Quelles perspectives s’ouvrent pour le vélo sur le Grand Lyon ?

Nous passons à un potentiel de 75 projets (dont les 48 réalisés), soit 98 km supplémentaires d’aménagements cyclables en perspective. Dorénavant, s’ajoutent ceux portés par les communes de la métropole, de même que ceux relayés par les associations.

Et au travers de la nouvelle édition de l’atlas cartographique communal, nous nous penchons notamment sur l’implantation d’arceaux pour stationner son vélo. Ceci pose les premières bases d’un travail partenarial avec les communes, puisqu’elles sont compétentes en la matière. Ce maillon de stationnement s’avère capital pour l’équipement cyclable de notre territoire. Car pour le cycliste, stationner son vélo en lieu sûr compte tout autant que sa propre sécurité durant le trajet.